评价标准
参照公路护栏评价标准，建议城市道路护栏采用相同的评价标准：
1． 结构强度标准：车辆不得跨越和下穿护栏
防止发生严重的二次事故。
2． 车辆轨迹标准：车辆的驶出角度不大于碰撞角度的6 0%
车辆碰撞护栏后不能反弹大，避免其驶入同向行驶的其它车道发生二次事故。
3． 乘员风险标准：乘员纵向加速度（1 0 ms平均值）不大于2 0 9。
护栏强度高时，缓冲性较差，车辆与乘员所受的冲击加速度较大；反之，护栏强度低时，
缓冲性较好，车辆与乘员所受的冲击加速度较小。人体生物力学认为，车辆碰撞护栏时，如
果冲击加速度达到某种程度，人体就会受到伤害。可以参考美国对碰撞护栏事故中乘员的伤
害评价指标规定如下：如果乘员受冲击而不留严重的后遗症，要求乘员的纵向加速度极值为
2 0 9／lOms（g为重力加速度），并推荐采用7 5%的限定值，即1 5 9／lOms。
3.3设计方法
车辆与护栏的碰撞过程十分复杂，因为碰撞结构的高度复杂性和碰撞过程的高度瞬态
性，加上结构的塑性大应变，此过程涉及材料非线性还有变形的非线性，所以远比一般塑性
力学和塑性结构动力学中以单元或构件为研究对象的情况复杂。使这一问题的解决非常困
难，比较正确的理论解法只有动力学有限元方法。
笔者对碰撞过程进行了简化，使用双自由度模型确定碰撞力，将作用力从碰撞接
触点按照45。向护栏根部传递进行横向配筋设计，一般情况下纵向不配受力钢筋i。同样的，
笔者吸取了日本设计方法中的合理因素，并根据多个实车碰撞试验结果对钢护栏设计方法进
行了探讨。通过与实车碰撞试验结果对比表明设计方法简单有效，可以在护栏开发和设
计时使用。
一般开发设计出新的护栏结构后，应该使用动力学有限元软件对护栏结构进行模拟并经
市车碰撞试验验证后才能使用，因其过于复杂，建议采用国内外实车碰撞试验验证过的护栏
结构。但也要注意谨慎选用，因为不排除有机构为了商业利益而推荐不达标护栏的可能。设
计者可以采用笔者推荐的设计方法对结构进行初步验证，并结合实际经验选用，尽量避免盲
目照搬。
不同的路段使用的护栏也一样，蚌埠U型京式市政护栏，不一样的区域使用的护栏也不一样，比如江南使用的都是80公分左右，芜湖市政护栏不二之选，配合高分子复合底座，沿海地区靠海，湿气较大都使用的水泥底座。
随着人们安全认知的提高，护栏安装领域也在发生比较大的改变，护栏的高度我们是我们必须都要考虑的问题。在道路中，安全围栏的应用领域可以分为道路护栏、交通护栏。最根本的作用就是保护人们的安全，池州市政护栏，减少交通事故的发生率，维持社会秩序。道路中的安全围栏可以采用PVC围栏，此围栏的强度非常高，大大加强了安全的保障。护栏安装工艺还有很多大家慢慢了解，市政道路护栏养护方法
护栏高度首先是影响者产品的价格在就是规范人们行驶的一个程度，刚开始的时候我们都知道护栏的高度不是很高的，所以人们可以跨过护栏可以随意的在马路上穿行这就极大的造成了交通秩序的困扰，所以后来的市政护栏和告诉护栏的都是有所增加，可以看到现在市政护栏的高速干道上的护栏都是在1米高度以上的这就极大的缓解了这种情况。所以护栏的高度直接影响着人们的交通安全。
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